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Erste Württembergische Eisenbahnstrecke:
22. Oktober 1845 Cannstatt-Untertürkheim

Auzug aus der Moser-Roth-Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum von 1941:

Als im Jahre 1841 unser Haus von Wilhelm Roth jr. gegründet wurde, gab es in Württtemberg noch keine Eisenbahnen. Diese umwälzende Erfindung war erst wenige Jahre vorher gemacht und nur in sehr bescheidenem Umfang praktisch ausgewertet worden.

Als dann ab dem Jahr 1844 auch in Württemberg die erste Eisenbahn gebaut wurde, war es noch eine mehr idyllische Angelegenheit. Das erste Zügle verkehrte nämlich 1845 zwischen Cannstatt und Untertürkheim, und das nur am lieben Sonntag, nachmittags um 1, 2, 3 und 4 Uhr.

Die Fahrt kostete in der 3.Klasse 4 Kreuzer, in der 2.Klasse 6 Kreuzer und in der 1.Klasse 12 Kreuzer, dafür war aber auch jedem der beiden Züge eine Musikkapelle beigegeben!

Der Wagenpark bestand aus den beiden Lokomotiven “Neckar” und “Fils” sowie vier Personenwagen. Die Beheizung dieser Vehikel, die keine schwindelerregende Geschwindigkeit gehabt haben dürfen, geschah noch durch Holz.

Neckar-Lok
1845: Dampflok Neckar der Firma Baldwin&Whitney aus Philadelphia/USA

William Norris in Philadelphia, ein ehemaliger Tuchhändler, gehörte zu den erfolgreichsten amerikanischen Lokomotivherstellern. Seine Konstruktionen wurden von vielen europäischen Produzenten kopiert. Eine originale 2-B-Lok von Norris freilich zog vor nunmehr 150 Jahren den ersten Zug der Württembergischen Staatsbahn von Cannstatt nach Untertürkheim. Seine für europäische Verhältnisse hochmodernen Personenwagen mit zweiachsigen Drehgestellen, Mittelgang, Übergangsstegen und Blechverkleidung stammten ebenfalls aus den Vereinigten Staaten.

Rosenstein
Rosensteintunnel in Cannstatt - Lithographie nach einer Zeichnung von Christian Friedrich Leins, um 1850

Stuttgarter Zeitung, 21.10.1995

Dampfschnaubend Tier seit du geboren,
Die Poesie des Reisens flieht . . .
Justinus Kerner (1852)

Am Anfang war die Angst

Viele fürchteten den Moloch Technik, wollten das „rauchende, pfeifende Ungeheuer, das man Locomotive nennt“, aus dem Schwabenland fernhalten. Die Vorbehalte waren Legion. Es hieß, „dass die Eisenbahn eine Entwertung des Grund und Bodens herbeiführen werde“, berichtet ein Chronist, „wegen des Geräusches, wegen der zahlreichen, angeblich nicht zu vermeidenden Unglücksfälle und namentlich wegen der Feuersgefahr, in der man fortwährend schwebe wegen des von der Lokomotive ausgestoßenen, mit Feuerfunken untermischten Rauches“.

In der württembergischen Ständekammer führten Zögerlinge das Wort. Man sah das Fuhrgewerbe gefährdet, glaubte, in einem Agrarland rentiere sich die Eisenbahn nicht, fürchtete neue Steuerlasten. Die neumodischen Pläne waren als „ganz unnötiger Luxus“ verschrieen. „Kein deutscher Stamm ist wohl gegen Neues und Fremdes so vorsichtig, so auf der Hut, wie der schwäbische“, schrieb die in Stuttgart gedruckte „Neue Illustrierte Zeitung“.

Und der Monarch? „König Wilhelm I., der um die Wohlfahrt seines Landes hochverdiente Fürst, hat sich mit der Vervollkommnung des württembergischen Verkehrswesens durch Eisenbahnen schon zu einer Zeit beschäftigt, in der dieselben in Deutschland noch nicht allgemeine und lebhafte Theilnahme zu erregen angefangen hatte.“ Das wurde geschrieben, als das Königreich noch Königreich war - von einem Inspektor der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen. Vielleicht hat der „hochverdiente Fürst“ wirklich schon früh begonnen, sich mit den Vorteilen der Dampfrosstechnik zu beschäftigen. Aber er dachte noch immer darüber nach, als andernorts längst Züge rollten - zum Beispiel im Nachbarland Baden. Dort wurde 1840 die Eisenbahnstrecke von Mannheim nach Heidelberg eingeweiht. 1844 fuhr die Bahn über Karlsruhe und Offenburg bis in das Grenzstädtchen Kehl.


Centralbahnhof Stuttgart nahe am Schlossplatz

Der Fortschritt kam hierzulande nur langsam voran. Schon 1824, elf Jahre bevor in Deutschland der erste Zug rollte, hat der Tübinger Professor Friedrich List Vorschläge zu einem Eisenbahnnetz für das Königreich Württemberg vorgelegt. Er saß damals auf dem Hohenasperg in Festungshaft. 1834 präsentierten königliche Beamte ein Gutachten für eine Bahnlinie von der Residenz an die Donau und den Bodensee. Im Jahr darauf traten in Stuttgart und Ulm private Aktiengesellschaften auf den Plan, die den Bahnbau finanzieren wollten. Doch die Euphorie war rasch verflogen. Die Widernisse der schwäbischen Landschaft bereiteten den Ingenieuren Kopfzerbrechen. Wie sollten Lokomotiven die Kurve im Stuttgarter Kessel kriegen, wie den Albaufstieg schaffen? Gutachten, Pläne und Konzepte stapelten sich. Ein Professor aus London empfahl, die Züge mit einer Seilwinde aus dem Stuttgarter Kopfbahnhof nach Cannstatt zu ziehen. 1843 brachte der damals erst 31 Jahre alte Karl von Etzel, Sohn des Weinsteigen-Baumeisters Eberhard von Etzel, Ordnung in die wirre Planung. Er notierte nach den ersten Gesprächen mit der staatlichen Eisenbahnkommission: „Nicht ohne Mühe machte ich mich mit dem voluminösen, wenig übersichtlichen, und überdieß durch zahlreiche Abänderungen in eine schwer zu verbessernde Verwirrung gerathenen Material, welches bis dahin aufgehäuft worden war, so weit als nothwendig, bekannt.“

Dann ging alles sehr schnell.
„Hurra, zur Erde Odins-Eiche
Auf deine große, grüne Leiche
mit ehernem Fuße tritt die Zeit.
Ihr Atem schnaubt - der freie, frische -
durch diese Berge, diese Büsche.
Ein Drache, welcher Feuer speit“.

So jubelte die Presse, als am 20. Juni 1844 der erste Baum dem Eisenbahnbau weichen musste.

Zwischenzeitlich hatte der Staat sich des Projektes wieder angenommen. Württemberg sollte eine Staatsbahn bekommen. Nicht überall im Deutschen Reich war das so.

Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Juni 1844 am Pragtunnel. Am schnellsten war die 3700 Meter lange Strecke von Cannstatt nach Untertürkheim fertig - weil hier weder Tunnels noch Brücken zu bauen waren.

Die erste Eisenbahnlinie Württembergs wurde am 22. Oktober 1845 eingeweiht. Die Jungfernfahrt hatte zwei Wochen früher stattgefunden - mit dem König im Schlepptau. Seine Majestät saßen in einem aus Amerika importierten Salonwagen von „colossaler Ausdehnung, einer zweiten Arche Noah gleich“, wie Zeitgenossen berichten. Die Lokomotive, auf den Namen „Neckar“ getauft (siehe kleine Zeichnung links), war in der Maschinenfabrik Baldwin & Withney in Philadelphia gefertigt worden. Sie setzte sich - zur Verwunderung der Zaungäste, die das Schauspiel mit ansahen - „ohne sichtbaren Anstoß“ in Bewegung und schaffte die Strecke, für welche die Postkutsche eine Stunde benötigte, in fünf Minuten.
Höchstgeschwindigkeit: 24 Stundenkilometer.

„Allgemein wurde der schnelle und sichere Gang der schönen Maschine, die gewandte und zuverlässige Führung derselben bewundert“, schrieben die Gazetten. Das bahnbrechende Tempo des Dampfrosses hat freilich nicht jeder verkraftet. „Der Mitfahrende, der zum Schwindel geneigt ist, muss es vermeiden, die vorbeifliegenden, näherliegenden Gegenstände ins Auge zu fassen“, riet ein besorgter Chronist. Und das Stuttgarter „Neue Tagblatt“ mahnte die übrigen Verkehrsteilnehmer: „Solange man an Eisenbahnen vorbeifährt, dies langsam zu tun, und das Pferd an der Hand zu halten, wegen des Zischens, Pfeifens und Rauchens der Locomotive.“ Prompt passierte auch gleich am Tag der Probefahrt der erste Unfall. Ein Arzt ist bei Anblick des Zuges von seinem aufgescheuchten Pferd gefallen.

Mit dem Pendelverkehr zwischen Cannstatt und Untertürkheim begann der Siegeszug der Eisenbahn im Land. In den ersten fünf Tagen hat der königlich-württembergische „Locomotiv-Führer“ Gottlob Wissmann, der sein Bahnhandwerk in Wien gelernt hatte, mit seinem Dampfross „Neckar“ fast 9000 Menschen hin und her chauffiert.

Anno 1854 fuhren schon sieben Züge täglich auf der Premierenstrecke. Heute sind es rund um die Uhr 320 - die Güterzüge nicht mitgerechnet.
„Als die erste Eisenbahnstrecke Württembergs eröffnet wurde, ahnte noch niemand, welchen Wert die Nähe des Bahnhofs einem Platze verleiht“, heißt es in einer alten Chronik. Doch die Zeitgenossen lernten rasch, dass die neue Fortbewegungstechnik „berufen war, das ganze Volksleben umzugestalten“.

Stuttgarter Zeitung, 21.10.1995

Die Bahn feiert 150. Jubiläum
Unter Dampf nach Bad Cannstatt

Werner Senftleben, 68 Jahre, hat heute seinen großen Tag. Der pensionierte Lokomotivführer darf die pechschwarze Lok, Baujahr 1904, vom Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt steuern - unter Dampf, so wie vor 150 Jahren.

Erster Bahnhof UT
Erster Bahnhof in Untertürkheim 1849

Damals, am 22. Oktober 1845, wurde in Württemberg das Eisenbahnzeitalter eingeläutet. Die "Neckar", so hieß die aus Amerika eingeführte Dampflok, fuhr von Cannstatt nach Untertürkheim. 150 Jahre später baut die Bahn eine Brücke von der Vergangenheit in die Zukunft. Mit der Dampflok fahren die zur Jubiläumsfeier geladenen Gäste von Stuttgart nach Cannstatt und mit dem ICE weiter nach Untertürkheim.

Gestern nachmittag im Hauptbahnhof: In der Bahnhofshalle findet die zentrale Jubiläumsveranstaltung statt. Ohne Ansprachen geht das nicht. Dr. Werner Coors, Beauftragter der Deutschen Bahn AG für das Land Baden-Württemberg, dreht die Zeit zurück ins Jahr 1830.
Damals erteilte König Wilhelm I. einer Kommission den Auftrag, sich mit der Frage "des Eisenbahnbaus und sonstiger Kommunikationsmittel höherer Ordnung" zu beschäftigen. Weitere 15 Jahre daürte es, bis endlich die erste Lokomotive fuhr.
"Württemberg war damals ein armes Land mit überwiegend landwirtschaftlicher Produktion", sagt Günter Schwarz, der für die Industrie- und Handelskammer, Region Stuttgart, spricht . Erst die Eisenbahn habe eine "dynamische gewerbliche Entwicklung" möglich gemacht. Oberbürgermeister Manfred Rommel drückt auf seine Weise aus, was das neue Verkehrsmittel im Jahre 1845 für die Menschen bedeutete: "Bevor die Eisenbahn erfunden, waren viele Menschen abgebunden."
Freilich geht der Blick an diesem Tag nicht nur zurück in die Vergangenheit - er richtet sich auch in die Zukunft, und die heißt "Stuttgart 21". Die Idee, den Bahnhof unter die Erde zu legen und damit freie Flächen in der City zu schaffen, elektrisiert alle. "Wir müssen das durchziehen", sagt Heinz Duerr, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn-AG. Noch allerdings, das muss auch Duerr eingestehen, weiss keiner so genau, wie "Stuttgart 21" finanziert werden soll. Optimismus ist deshalb gefragt. Verkehrsminister Hermann Schaufler appelliert an seine Amtskollegen, "den Mut zu haben, das auch durchzusetzen."


2.Bahnhof Untertürkheim bis 1896

Während die Politiker reden und der Musikverein Untertürkheim "Auf der Schwäbschen Eisenbahn" spielt, hat Werner Senftleben die Lok, eine Leihgabe der "Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte", startklar gemacht. Im Kessel glüht die Kohle. Zwischen 1946 und 196 3 ist Senftleben unter Dampf gefahren. Zu der Zeit, sagt er, "hat der Mann noch die Maschine beherrscht - heute ist es umgekehrt".

14.40 Uhr: Manfred Rommel gibt das Signal zur Abfahrt. Weisser Rauch qualmt unter schwarzem Stahl hervor. Der Sonderzug nach Cannstatt ist restlos überfüllt. Eigentlich dürfen nur die geladenen Gäste, 300 an der Zahl, mitfahren. Aber etliche Trittbrettfahrer sind mitaufgesprungen. Mit 40 Stundenkilometern dampft die Lok nach Cannstatt, wo die Ehrengäste in den ICE umsteigen. Der kommt auf den drei Kilometern nach Untertürkheim gar nicht richtig in Fahrt. Ein Kinderchor empfängt die Jubiläumsgäste. Dann rollt der Hochgeschwindigkeitszug zurück nach Cannstatt. Dort klingen die Feierlichkeiten aus - für heute.

Am Wochenende gehen die Jubiläumsfeierlichkeiten im Hauptbahnhof sowie in den Bahnhöfen von Bad Cannstatt und Untertürkheim weiter. Alte Lokomotiven sind zu besichtigen. Ausserdem gibt es "historische Sonderfahrten" . jam

Stuttgarter Zeitung, 19.10.1995

Ausstellung im Stadtmuseum Bad Cannstatt
150 Jahre Eisenbahn

Vor 150 Jahren ging in Württemberg die erste Eisenbahn auf die Strecke. Anlässlich des Jubiläums gibt es dieser Tage eine Reihe von Feierlichkeiten. Auch eine Ausstellung im Cannstatter Stadtmuseum, die das Stadtarchiv gemeinsam mit dem Stadthistoriker Hans Otto Stroheker zusammengestellt hat, widmet sich dem Thema.
Mit Skizzen, Konstruktionsplänen und Bildern dokumentiert die Ausstellung die Geschichte der Eisenbahn in Württemberg von ihren Anfängen bis in die zwanziger Jahre dieses Jahrhunderts hinein. ,,Neckar" hieß die Lokomotive, die am 20. Oktober 1845 das Eisenbahnzeitalter in Württemberg einläutete. Mit 24 Kilometern in der Stunde dampfte sie von Bad Cannstatt nach Untertürkheim. Zweieinhalb Pfennig pro Kilometer zahlte man damals in der dritten Klasse. Die Ausstellung zeigt eine Konstruktionszeichnung der aus Amerika importierten ,,Neckar" .
Das neue Beförderungsmittel erfreute sich schnell großer Beliebtheit. 1846 wurde der erste Stuttgarter Bahnhof eingeweiht. Im Jahr 1880 wurden dort 2,5 Millionen Fahrgäste befördert. 20 Jahre später waren es bereits 7,3 Millionen. Zuviel für den 1846 eingeweihten Rosenstein-Tunnel, der Cannstatt mit Stuttgart verband. 1913 begann man, 200 Meter nebenan einen neuen Tunnel zu bauen. Ein Bild der Ausstellung zeigt die Bauarbeiten. Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs begann man mit dem Bau des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Nach dem Krieg bekam der neue Bahnhof sogar politische Bedeutung. Die Landesregierung verschanzte sich dort während des Spartakus-Aufstandes. Am 22. Oktober 1922 fuhr endlich der erste Zug in den Bahnhof ein. Die Ausstellung im Stadtmuseum ist bis zum 20. Dezember 1995 zu sehen. Geöffnet ist sie mittwochs von 14 bis 16 Uhr, samstags von 10 bis 13 und sonntags von 10 bis 16 Uhr. jam

Stuttgarter Zeitung v. 8.5.1965

Karl von ETZEL

Karl hätte nach dem Wunsch des Vaters eigentlich Theologie studieren sollen, worauf er durch den Besuch des Gymnasium in Stuttgart und des Seminars in Blaubeuren vorbereitet wurde. Dann jedoch schlug auch bei ihm die ererbte Veranlagung durch, der folgend er sich für das Baufach entschied. Studienreisen nach Frankreich , Italien und England erweiterten seinen Gesichtskreis. Neben seinem Vater waren Professor Heigelin, Hofbaumeister v. Thouret und Oberbaurat v. Fischer seine Lehrer, ehe er 1836 in die Architekturabteilung der Bauleitung für die Bahnstrecke Paris - St. Germain eintrat. 1838 kehrte er in die Heimat zurück, wo er sich für den Eisenbahnbau in Württemberg einsetzte, sich jedoch noch nicht durchsetzen konnte. Er lehnte daher die Aufforderung, in den Staatsdienst einzutreten ab und ließ sich als Architekt in Wien nieder.

Als 1843 auch in Württemberg das Eisenbahnzeitalter beginnen sollte, wandte man sich auf der Suche nach einem Fachmann an Paris, da Frankreich zu jener Zeit führend im Eisenbahnwesen war. Hier erhielt man die Antwort, man könne keinen geeigneteren empfehlen, als den Württemberger Karl v. Etzel, der sich in Wien als Architekt aufhalte. Am 1.8.1843 trat Karl als Oberbaurat in den württ., Staatsdienst ein, wo er den Plan für eine Eisenbahnlinie, welche bei Geislingen die Schwäbische Alb überquert, erarbeitete und trotz schwerster Bedenken, die zahlreiche Fachleute hinsichtlich der technischen Durchführbarkeit hatten, erfolgreich durchsetzte. Er selbst übernahm die Bauleitung des Abschnitts Esslingen - Stuttgart - Heilbronn mit der Geislinger Steige, die am 29.6.1850 in Betrieb genommen wurde. Hiermit war die 250 km lange Strecke von Heilbronn bis Friedrichshafen fertiggestellt. Weitere Bahnbauten folgten, wobei das fast 300 m lange und 37 m hohe Enz-Viadukt bei Bietigheim besondere Erwähnung verdient. 1852 wurde Karl zum Oberingenieur der schweizerischen Zentralbahn berufen, als welcher er den Bahnbau im Kanton St. Gallen leitete. Seine Leistungen wurden in dem 1856 - 1859 erschienenen Werk "Brücken- und Thalübergänge der schweizerischen Centralbahn" herausgestellt und brachten ihm den Ruhm eines international anerkannten Eisenbahnbaumeisters.

1856 folgte er einem Ruf als Direktor der Orientbahngesellschaft nach Wien, die bald darauf in der Südbahngesellschaft aufging und in deren Auftrag v. Etzel zahlreiche Bahnlinien in Ungarn und Kroatien baute. Bis nach Russland wurde er als Berater hinzugezogen. Er erhielt vom Zar einen schönen Smaragdring, dessen Stein später in einer Brosche für Gerda Moser v. Filseck Verwendung fand. Sein größtes Werk jedoch war die Brennerbahn, mit der nach langen Vorarbeiten 1864 die erste Eisenbahnüberquerung der Zentralalpen in Angriff genommen wurde. Zahlreiche kühne Trassierungen und Brücken, die Regulierung der als Wildbäche bekannten Sill und Eisack und die erstmalige Anwendung von Kehrtunnels im Eisenbahnbau forderten von v. Etzel und seinen Mitarbeitern Höchstleistungen im Bereich der Ingenieurkunst und unermüdliche härteste Arbeit.

Diese Belastungen erwiesen sich letztlich als zu viel für Karl v. Etzel; er erlitt Ende des Jahres 1864 einen Schlaganfall und musste deshalb um seine Entlassung bitten. Auf der Bahnfahrt mittels eines ihm zur Verfügung gestellten Sonderzuges nach Stuttgart, wo er sich in der bis ins Detail, wie z. B. Türbeschläge o. ä. nach seinen Entwürfen gebauten und eingerichteten Villa Etzel zur Ruhe setzen wollte, erlag er in dem zwischen Wien und Linz gelegenen Ort Kemmelbach einem zweiten Schlaganfall. Auch die aus Wien telegraphisch herbei gerufenen Ärzte konnten ihm nicht mehr helfen. Sein aus verschiedenen Gesteinen vom Brenner errichtetes Grabmal, welches durch ein Reliefbildnis geschmückt ist, steht noch auf dem Pragfriedhof in Stuttgart. Die Stadt Innsbruck benannte im Dezember 1927 eine entlang der Bahnanlagen verlaufende Straße nach ihm als Ing.-Etzel-Straße.
Stuttgarter Zeitung, 20.07.2000

Gerhard Raff: Eisenbahnbau in Hungerjahren

RaffMir Wirteberger hend wirklich ällen Grond zom Feire. Vor 100 Jahr isch en Friedrichshafe dr erste Zeppelin uffgstiege. Vor 150Jahr isch dui "Königlich Württembergische Staats-Eisenbahn" von Heilbronn nach Friedrichshafe fertig worde. Ond scho vor 175 Jahr hat onser gueter Keenich Wilhelm I., glei nachdem der Nichtschwabe George Stephenson mit seire Dampflok dui erste Eisebahstrecke uff dr Welt von Stockton nach Darlington uffgmacht ghet hat, sein Offizier August Duttenhofer nach England nübergschickt, dass mr so ebbes eventuell au en Wirteberg baut.

Ond der kommt wieder hoim ond schlägt anno 1828 a Eisebahlinie von Cannstatt über Urach durch des Erms- ond Schmiechtal nach Ulm vor. Wird aber nix, ond anno "1830 kommt es zur Gründung einer württembergischen Eisenbahnkommission", ond die wöllet ihr Bähnle von Stuegert über Aale, Heideheim ond Ulm an de Bodesee baue. Wird aber au nix, ond solang mir no dra romschwätzet, schlaget die Bayre (genauer: die Franke) zue ond lasset anno 1835 ihren "Adler" von Nürnberg nach Fürth fahre.

Anno 1843 endlich hat dr Keenich den Landtag so weit, dass der mit 38 zu 26 Stimme des "Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen" beschließt. Ond jetz holet se den Carl Etzel (1812-1865). Dem sei Vatter Eberhard von Etzel (1784-1840) hat scho anno 1824 dui Geislinger Steig' für die Gaulfuhrwerk ond Postkutsche baut ond drnach dui "Neue Weinsteige" en Stuegert. Der Jong hat en Frankreich ond en England des Eisebahnebaue glernt ond macht jetz en Plan über die Albbückel bei Geislenge.

Ond trotzdem dass en dr Landwirtschaft grad die Hongerjahr afanget, goht's jetz Schlag uff Schlag:

"Am 26. Juni 1844 erster Spatenstich beim Pragtunnel.
22. Oktober 1845 erste Bahnstrecke Cannstatt-Untertürkheim eröffnet.
7. November 1845 Untertürkheim- Obertürkheim.
20. November 1845 Obertürkheim-Eßlingen."


Ond dr Keenich samt Familie fahrt au mit, jetz no mit dere Lok "Neckar" von dr Firma Baldwin&Whitney en Philadelphia. Aber scho bald wird der Emil von Keßler en seiner Maschinefabrik Esslenge Dampf mache ond selber Dampflokomotive baue.

Trotz dene schlechte Zeite ond dere achtevierzger Revolution schaffet se brav grad so weiter:

"15. Oktober 1846 Cannstatt-Stuttgart-Ludwigsburg.
14. Dezember 1846 Esslingen-Plochingen.
11. Oktober 1847 Plochingen-Süßen und Ludwigsburg-Bietigheim.
8. November 1847 Ravensburg-Friedrichshafen.
25. Juli 1848 Bietigheim-Heilbronn.
26. Mai 1849 Biberach -Ravensburg.
14. Juni1849 Süßen-Geislingen.
21. Juni 1850 Ulm-Biberach."

Ein Jahrhundertbauwerk

Dr größte Brocke aber isch der Buckel an dr Geislinger Stoig gwä, mit dem hend se em Frühjahr 1847 agfange, dr Etzel ond seine Inscheniör, dr Ludwig Klein, dr Michael Knoll ond dr Wilhelm Pressel. Ond als Generalbauunternehmer hend se den Schultheiß Buck von Stubersheim, den Amtspfleger Zeh ond den Müller Daniel Straub von Geislinge gnomme. Der hat mit dene 30000 Gulde, die'r drbei verdient hat, zwoi Fabrikle uffgmacht, ond aus dene isch mittlerweil dui weltberühmte WMF ond dui Heidelberger Druckmaschinefabrik worde.

Sieben Schwaben aus Degerloch

Des ganze Gschäft aber hend se, was kaum ebber woiß, wie's em "Amts- und Intelligenzblatt Der Bothe vom Filsthale" vom 13. Januar 1847 drenstoht, siebe Schwabe schaffe lasse: "Die Hauptakkordanten für den Eisenbahnbau im Oberamtsbezirk Geislingen Friedrich Lechner, Friedrich Raff, Johannes Lechner, Christoph Raff, Gottlieb Friedrich Maier (der hat später helfe dui Sankt Gotthardbah baut), Christoph Friedrich Raff und Johann Georg Raff, sämmtlich von Degerloch."

Ond se hend des "schwäbische Jahrhundertbauwerk Geislinger Steige" so solid ond wunderbar baut, dass des seit dem 29. Juni 1850 bis heut jeder Zugfahrer mitkriegt.

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